喬善勛/文

黨的二十屆三中全會(huì)《決定》明確提出發(fā)展通用航空和低空經(jīng)濟(jì)，體現(xiàn)了黨中央對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展新動(dòng)能的深刻認(rèn)識(shí)和戰(zhàn)略布局。低空經(jīng)濟(jì)是指以各種有人駕駛和無人駕駛航空器的各類低空飛行活動(dòng)為主導(dǎo),以制造、飛行、保障和綜合服務(wù)四大產(chǎn)業(yè)為主的經(jīng)濟(jì)形態(tài)，具有廣闊的發(fā)展前景。

中國(guó)低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究報(bào)告顯示，2023年我國(guó)低空經(jīng)濟(jì)規(guī)模達(dá)5059.5億元,增速為33.8%。樂觀預(yù)計(jì),到2026年其規(guī)模有望突破萬億?，F(xiàn)階段的低空經(jīng)濟(jì)研究主要集中于宏觀政策與產(chǎn)業(yè)發(fā)展層面,本文從微觀視角出發(fā)，以低空經(jīng)濟(jì)的主體產(chǎn)業(yè)通用航空的應(yīng)用和安全風(fēng)險(xiǎn)為切入點(diǎn)，進(jìn)行細(xì)分領(lǐng)域分析和跨學(xué)科交叉研究,借鑒其他國(guó)家好的經(jīng)驗(yàn)和做法，為我國(guó)低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供智力支持。

一、我國(guó)通用航空的發(fā)展現(xiàn)狀

通用航空是低空經(jīng)濟(jì)的重要載體。2016年,我國(guó)將通用航空列為國(guó)家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)出臺(tái)了一系列政策措施,通用航空產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的態(tài)勢(shì)。數(shù)據(jù)顯示,截至2023年底，與2015年相比,我國(guó)注冊(cè)通航企業(yè)、運(yùn)營(yíng)航空器以及年均飛行小時(shí)等核心指標(biāo)均實(shí)現(xiàn)了1.7倍以上的增長(zhǎng)。除了傳統(tǒng)的通航作業(yè)，無人機(jī)作為一種新興業(yè)態(tài),在物流、農(nóng)業(yè)、影視等多個(gè)領(lǐng)域展現(xiàn)出廣闊的應(yīng)用前景。通用機(jī)場(chǎng)數(shù)量的顯著增加為通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了堅(jiān)實(shí)的硬件基礎(chǔ)。

(一)通航產(chǎn)業(yè)“重制造,輕應(yīng)用”

我國(guó)通用航空相比先進(jìn)國(guó)家而言發(fā)展起步較晚,但近10年呈不斷增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。2023年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)顯示,我國(guó)有690家通用航空企業(yè),注冊(cè)航空器總數(shù)為3303架(其中1398架為教練機(jī)),449座通航機(jī)場(chǎng),通用航空飛行小時(shí)從2013年的59.1萬小時(shí)增長(zhǎng)至2023年的137.1萬小時(shí),年平均增長(zhǎng)率約為 8.45%;截至2023 年底,全行業(yè)擁有19825家無人機(jī)通用航空企業(yè),無人機(jī)擁有者注冊(cè)用戶92.9萬個(gè),無人機(jī)駕駛員執(zhí)照19.44萬本,同比增長(zhǎng)27.2%;注冊(cè)無人機(jī)一共126.7萬架,同比增長(zhǎng)32.2%;無人機(jī)累計(jì)飛行2311萬小時(shí),同比增長(zhǎng)11.8%。

2023年10月，中國(guó)民航局頒發(fā)出首張無人駕駛電動(dòng)垂直起降航空器(eVTOL)的型號(hào)合格證(TC),意味著無人機(jī)進(jìn)入載人時(shí)代。與此同時(shí),通航市場(chǎng)“重制造,輕應(yīng)用”問題明顯,航空器制造業(yè)務(wù)收入占比達(dá)到90%，而飛行服務(wù)和保障業(yè)務(wù)收入占比僅10%。在低空活動(dòng)中,飛行培訓(xùn)、生產(chǎn)作業(yè)、非經(jīng)營(yíng)性作業(yè)、載客類占全部飛行小時(shí)的98.52%,私人飛行、空中游覽等消費(fèi)類服務(wù)的飛行僅占1.48%,遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于全球通用航空飛行中低空旅游占50%左右的國(guó)際平均水平。

(二)無人駕駛航空器帶來安全新挑戰(zhàn)

當(dāng)前,通用航空拓展了更多的應(yīng)用場(chǎng)景,例如無人機(jī)駕駛航空器(UAV)的應(yīng)用、活動(dòng)空域納入低空、從偏遠(yuǎn)郊外轉(zhuǎn)移至人口密集的城市，這些積極變化帶來了新的安全挑戰(zhàn)。UAV 高度依賴自動(dòng)駕駛技術(shù)，但該技術(shù)目前仍不成熟，故障率較高,在緊急情況下需要操作員及時(shí)接管飛行器。美國(guó)國(guó)防部的分析報(bào)告顯示,無人機(jī)系統(tǒng)的失效概率遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)飛行器,例如在軍用無人機(jī)領(lǐng)域,無人機(jī)系統(tǒng)的失效概率是F-16戰(zhàn)斗機(jī)的50倍,是通航飛行器的100倍,是商業(yè)航班的1萬倍。多起無人機(jī)闖入凈空保護(hù)區(qū)導(dǎo)致航班延誤事件,也凸顯了無人機(jī)快速增長(zhǎng)所帶來的安全隱患。因?yàn)闊o人機(jī)闖入機(jī)場(chǎng)凈空保護(hù)區(qū),輕則干擾飛行員視線和雷達(dá)系統(tǒng),增加飛行風(fēng)險(xiǎn)，重則導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)關(guān)閉,影響航班正常運(yùn)行,造成重大經(jīng)濟(jì)損失。如果無人機(jī)與民航客機(jī)發(fā)生碰撞極可能造成機(jī)毀人亡的嚴(yán)重后果

無人機(jī)與有人駕駛航空器的融合飛行已成為當(dāng)前航空安全面臨的一大挑戰(zhàn)。我國(guó)民航局雖已為eVTOL航空器EH216-S 頒發(fā)型號(hào)合格證,但對(duì)該型飛行器的運(yùn)行環(huán)境做出了諸多限制,例如禁止在惡劣天氣條件下(雨、雪、雷暴、結(jié)冰、沙塵暴、大霧等)飛行,僅限于晝間且在隔離空域內(nèi)飛行,并要求在人口稀少地區(qū)、機(jī)組視線范圍內(nèi)運(yùn)行，且禁止水上操作。這些限制凸顯了監(jiān)管部門對(duì)飛行安全的高度重視。

但是,提升其安全性還需要多方共同努力,需要相關(guān)企業(yè)持續(xù)加強(qiáng)自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā),為飛行安全提供更多支撐;需要加強(qiáng)對(duì)操作人員的培訓(xùn),使其具備應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的能力;需要建立完善的維護(hù)保養(yǎng)體系,定期對(duì)飛行器進(jìn)行檢查維修,并積極參與空中交通管理系統(tǒng)的建設(shè);需要加強(qiáng)公眾宣傳教育,提高公眾對(duì)無人機(jī)技術(shù)的認(rèn)知和接受度，為其商業(yè)化運(yùn)營(yíng)奠定基礎(chǔ)。

二、通用航空發(fā)展的國(guó)外經(jīng)驗(yàn)

通用航空業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響主要體現(xiàn)在就業(yè)勞動(dòng)收入、產(chǎn)出和增加值等方面,它不僅直接帶動(dòng)了飛機(jī)及零部件制造、飛行運(yùn)營(yíng)、維護(hù)等領(lǐng)域的就業(yè),而且還間接促進(jìn)了服務(wù)業(yè)、批發(fā)零售業(yè)、金融保險(xiǎn)業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

此外,通用航空還為居民提供了便捷的出行方式，并對(duì)旅游業(yè)產(chǎn)生了積極影響。美國(guó)是全球通用航空經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的國(guó)家,擁有約19507個(gè)機(jī)場(chǎng),其中私人機(jī)場(chǎng)14332個(gè),5175個(gè)公共機(jī)場(chǎng)可為通用航空提供服務(wù)。

2018年美國(guó)制造的通用航空飛機(jī)出貨量約3000架,銷售額為 122億美元(約合人民幣881億元)。通航制造業(yè)為美國(guó)創(chuàng)造了10.55萬個(gè)工作崗位,其中整機(jī)制造有3.19萬人,零部件制造業(yè)有 7.36萬人,勞動(dòng)收入110億美元(約合人民幣796億元),人均10.43萬美元(約合人民幣75.56萬元)。此外還有16.8萬人從事與通航飛行運(yùn)行和維護(hù)直接相關(guān)的工作，包括飛行培訓(xùn)、不定期航空運(yùn)輸、航空游覽等,勞動(dòng)收入145億美元(約合人民幣1047億元)，人均8.62萬美元(約合人民幣62.4萬元)。美國(guó)交通部數(shù)據(jù)顯示,2018年美國(guó)擁有211749架通用飛機(jī),占全球通用飛機(jī)總量的60%以上,通航飛行時(shí)間超過2550萬小時(shí)，其中私人飛行和空中的士就占1200萬小時(shí)。

通用航空為美國(guó)服務(wù)業(yè)提供了42.1萬個(gè)工作崗位,為GDP貢獻(xiàn)250億美元(約合人民幣1806億元)。其中,為批發(fā)和零售提供了8.8萬個(gè)工作崗位,為GDP貢獻(xiàn)80億美元(約合人民幣578億元);為金融和保險(xiǎn)提供了8.8萬個(gè)工作崗位,為GDP貢獻(xiàn)170億美元(約合人民幣1228 億元)。每年約有1.2億旅客乘坐通用航空飛行器出行,他們?cè)谀康牡爻鞘匈?gòu)買商品和服務(wù),可能產(chǎn)生酒店房間、餐飲和紀(jì)念品費(fèi)用,這些旅行支出為通航服務(wù)的社區(qū)提供了額外的經(jīng)濟(jì)效益。NEXA Advisors的一項(xiàng)研究顯示,一架公務(wù)機(jī)就能帶來約250萬美元(約合人民幣1800萬元)的增量經(jīng)濟(jì)效益,使用公務(wù)機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)普爾500 強(qiáng)公司的收入增長(zhǎng)比不使用公務(wù)機(jī)的公司高出23%。與此同時(shí),美國(guó)擁有全球最大的直升機(jī)緊急醫(yī)療服務(wù)市場(chǎng),醫(yī)療救援直升機(jī)每年運(yùn)送40萬名患者。

相比之下,我國(guó)通航產(chǎn)業(yè)無論是基礎(chǔ)設(shè)施還是發(fā)展水平都有很大提升空間。在基礎(chǔ)設(shè)施方面,機(jī)場(chǎng)不僅數(shù)量上和通航先進(jìn)國(guó)家差距較大，空間分布也不合理。西部和北部省份地廣人稀人均通航機(jī)場(chǎng)數(shù)量遠(yuǎn)超全國(guó)平均水平,適合開展通航作業(yè)。經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東部、南部省份低空消費(fèi)潛力巨大,但人均通航機(jī)場(chǎng)卻相對(duì)偏少,導(dǎo)致低空基礎(chǔ)設(shè)施和低空消費(fèi)的錯(cuò)配。從產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平來看,我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)起步較晚,核心技術(shù)相對(duì)薄弱。通用航空發(fā)動(dòng)機(jī)、整機(jī)等關(guān)鍵技術(shù)尚未完全突破,通航制造業(yè)主要集中在無人機(jī)領(lǐng)。

同時(shí),我國(guó)通用航空人才隊(duì)伍建設(shè)滯后,高素質(zhì)的管理人才、技術(shù)人才和飛行員等專業(yè)人才較為匱乏。市場(chǎng)需求不足也是制約我國(guó)通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要因素。由于缺乏相關(guān)的知識(shí)和飛行體驗(yàn),公眾對(duì)通用航空的安全性、舒適性等方面存在一定疑慮,消費(fèi)意愿普遍不強(qiáng)。

三、發(fā)展通用航空需要注意的安全問題

低空飛行活動(dòng)因其靈活性和便捷性,在現(xiàn)代社會(huì)中發(fā)揮著越來越重要的作用。然而,低空飛行也伴隨著一定的安全風(fēng)險(xiǎn)。一旦發(fā)生航空事故,不僅會(huì)造成人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失,還會(huì)嚴(yán)重打擊公眾的航空出行信心,進(jìn)而影響整個(gè)行業(yè)的發(fā)展。例如，1977年美國(guó)紐約航空 971/972號(hào)航班事故，直接終結(jié)了美國(guó)紐約摩天大樓屋頂直升機(jī)擺渡時(shí)代。

(一)通用航空和商業(yè)運(yùn)輸航空的安全性差異

美國(guó)聯(lián)邦航空管理局(FAA)曾指出，通用航空安全是當(dāng)今世界范圍內(nèi)尚未解決的重大挑戰(zhàn)之一。受飛行員培訓(xùn)和經(jīng)驗(yàn)、飛行環(huán)境、飛行員失誤和決策等因素的影響,通用航空的事故率遠(yuǎn)高于運(yùn)輸航空。2019年，國(guó)際定期航班的致命事故率為0.018次/10萬飛行小時(shí),而美國(guó)通用航空的致命事故率高達(dá)0.9次/10萬飛行小時(shí),是前者的50倍!

在1995年至2021年,美國(guó)通航事故導(dǎo)致的死亡人數(shù)為13653人。數(shù)據(jù)顯示,私人飛行事故是導(dǎo)致死亡的主要原因，占總死亡人數(shù)的68.6%(9369人),遠(yuǎn)高于商用通航事故的7.1%(966人)。研究表明,通用航空事故的發(fā)生率遠(yuǎn)高于摩托車等高風(fēng)險(xiǎn)活動(dòng)。若以每10萬架飛機(jī)或每10萬輛摩托車為單位進(jìn)行統(tǒng)計(jì),通用航空死亡率是摩托車死亡率的10倍以上。通過半個(gè)多世紀(jì)的努力,美國(guó)大幅降低了通用航空事故率。從20世紀(jì)60年代的每10萬小時(shí) 36.5次銳減至 2021年的4.4次,降幅高達(dá) 87.95%;致命事故率也從 3.3次大幅下降至 0.8次,降幅約為75.76%。

商業(yè)運(yùn)輸航空的事故相對(duì)較少。究其原因是商業(yè)運(yùn)輸航空受到民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)的嚴(yán)格監(jiān)管,有著嚴(yán)格的安全、維護(hù)和運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn);二是航空公司大力投資有助于降低事故風(fēng)險(xiǎn)的技術(shù)和設(shè)備,例如先進(jìn)的氣象雷達(dá)系統(tǒng)和冗余飛行控制系統(tǒng);三是運(yùn)輸航空的飛行員經(jīng)過嚴(yán)格的培訓(xùn),必須滿足嚴(yán)格的經(jīng)驗(yàn)要求才能載客;四是運(yùn)輸航空的航班通常在管制空域內(nèi)運(yùn)行,空中交通管制提供飛機(jī)之間的引導(dǎo)和間隔。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)的安全報(bào)告顯示,2023年是航空旅行最安全的一年,每126萬次航班才發(fā)生一次事故這意味著如果一個(gè)人每天乘坐飛機(jī),平均需要103239年才會(huì)遭遇一次致命事故。

(二)導(dǎo)致通用航空事故率高的原因

通航事故原因復(fù)雜多樣,但主要集中在飛行員失誤、動(dòng)力裝置故障、飛行中失控和地面失控等方面。其中,飛行中失控(LoC)是導(dǎo)致通航致命事故的最主要原因,有60%的事故原因是飛行員意外飛入儀表氣象條件(IMC)。著陸階段是通航飛行中最危險(xiǎn)的階段,雖然致命事故率相對(duì)較低,但因著陸事故導(dǎo)致的飛機(jī)損壞和保險(xiǎn)費(fèi)用上漲卻不容忽視。相比之下,起飛階段的事故率雖然僅為降落階段的 1/3,致命率卻高出20倍以上。失速和尾旋是導(dǎo)致起飛階段致命事故的主要原因,且起飛和爬升階段的失速事件顯著高于下降和進(jìn)近階段。值得注意的是,超過一半與天氣相關(guān)事故的飛行員持有商業(yè)或ATPL證書,表明天氣條件對(duì)飛行事故的影響與飛行員的個(gè)人經(jīng)驗(yàn)沒有太大關(guān)系。在著陸事故中，失控偏出跑道、失速和硬著陸等是常見原因。跑道污染雖然也會(huì)導(dǎo)致事故,但其比例相對(duì)較小。

人為因素是導(dǎo)致通用航空發(fā)生事故的主要原因。數(shù)據(jù)顯示，高達(dá)69.1%的通用航空事故是由飛行員的失誤所引發(fā),這表明飛行員的知識(shí)水平、培訓(xùn)情況、判斷能力以及決策能力與事故發(fā)生之間存在著密切的關(guān)聯(lián)。飛行員失誤率居高不下，凸顯了加強(qiáng)飛行員全生命周期培訓(xùn)、完善安全管理體系、提升飛行員安全意識(shí)等方面的迫切性。因此航空業(yè)需要通過不斷加大培訓(xùn)力度、改進(jìn)飛機(jī)設(shè)計(jì)和技術(shù)以及推廣安全文化來解決這一難題，以減少因飛行員失誤導(dǎo)致的事故數(shù)量。

四、通用航空發(fā)展的安全運(yùn)營(yíng)實(shí)踐路徑

隨著通用航空的蓬勃發(fā)展和先進(jìn)空中交通(AAM)的引入，航空系統(tǒng)的復(fù)雜性與動(dòng)態(tài)性顯著增加，航空安全面臨前所未有的挑戰(zhàn)。國(guó)際民航組織(ICAO)的安全管理手冊(cè)(SMM)將航空安全的發(fā)展描述為技術(shù)時(shí)代、人的因素時(shí)代、組織機(jī)構(gòu)時(shí)代和總系統(tǒng)時(shí)代四個(gè)階段。這四個(gè)階段反映了航空安全理念的不斷演變，也為我們應(yīng)對(duì)新挑戰(zhàn)提供了重要指引。為應(yīng)對(duì)這一挑戰(zhàn)本文提出“總系統(tǒng)時(shí)代的'人-機(jī)-環(huán)境’勝任力安全管理模型”(見圖 1),旨在打破傳統(tǒng)航空安全管理的局限，從總系統(tǒng)層面綜合考慮人、機(jī)、環(huán)境等多重因素,構(gòu)建更加全面、高效的航空安全保障體系。

圖、總系統(tǒng)時(shí)代的“人-機(jī)-環(huán)境”勝任力安全模型

總系統(tǒng)時(shí)代的“人-機(jī)-環(huán)境”勝任力安全模型強(qiáng)調(diào)在航空系統(tǒng)全生命周期中,通過建立健全的法律法規(guī)體系、完善監(jiān)管機(jī)制、持續(xù)開展培訓(xùn)和技術(shù)革新、建立獨(dú)立的事故調(diào)查機(jī)制、強(qiáng)化安全文化和全面的科普宣傳，形成閉環(huán)的安全管理體系,以實(shí)現(xiàn)航空系統(tǒng)的整體安全績(jī)效。它不僅適用于傳統(tǒng)航空，更適用于通用航空的安全運(yùn)營(yíng),為提升航空安全提供了新的視角和方法。

(一)從技術(shù)到總系統(tǒng)時(shí)代:關(guān)鍵在于提升人的安全意識(shí)和能力

航空安全事關(guān)生命財(cái)產(chǎn)，必須以專業(yè)態(tài)度對(duì)待。1995-2021年美國(guó)通航私人飛行和商業(yè)飛行致命事故顯示，以每 10萬飛行小時(shí)死亡率衡量,私人飛行事故的致死率(2.98)是商業(yè)通航飛行(0.32)的9.3倍。在總系統(tǒng)時(shí)代航空安全管理中,人扮演著至關(guān)重要的角色。人不僅是航空系統(tǒng)的核心要素,也是影響航空安全的最關(guān)鍵變量。

人的行為和決策受到多重因素的影響。一方面,個(gè)體能力、態(tài)度等主觀因素起著決定性作用;另一方面,機(jī)器性能、環(huán)境條件、系統(tǒng)規(guī)則和組織文化等客觀因素也會(huì)對(duì)人的行為產(chǎn)生顯著影響。因此,在航空安全管理中,加強(qiáng)對(duì)人的管理和培訓(xùn),提升人的安全意識(shí)和能力，是提高航空安全水平的重中之重。

在通用航空蓬勃發(fā)展的初期階段,加強(qiáng)航空專業(yè)人才的安全教育顯得尤為迫切。筆者建議將航空安全課程作為航空專業(yè)教育的“開學(xué)第一課”,并貫穿于全生命周期的教育體系中。通過理論教學(xué)與實(shí)踐訓(xùn)練相結(jié)合的方式,培養(yǎng)學(xué)生系統(tǒng)全面的航空安全意識(shí)和突發(fā)事件應(yīng)急處理能力,為其未來的航空職業(yè)生涯奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

(二)構(gòu)建國(guó)家航空安全管理體系

隨著低空經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展,傳統(tǒng)的航空安全管理模式已經(jīng)難以滿足時(shí)代發(fā)展的需求。總系統(tǒng)時(shí)代航空安全管理需要更加注重預(yù)防性，主動(dòng)應(yīng)對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn),加強(qiáng)國(guó)家在一級(jí)安全管理層面發(fā)揮的作用。這就要求航空業(yè)建立和實(shí)施一個(gè)有效的安全管理體系,從安全政策、安全風(fēng)險(xiǎn)管理安全保障、安全宣傳等四個(gè)方面著手,以實(shí)現(xiàn)航空系統(tǒng)的持續(xù)安全改進(jìn)。同時(shí)還需要加強(qiáng)航空安全的教育和科普,提升航空業(yè)和社會(huì)的安全意識(shí)和信心,增進(jìn)航空業(yè)和社會(huì)的參與和支持。這就要求航空業(yè)利用各種媒介和渠道,向航空業(yè)和社會(huì)傳播普及航空安全的知識(shí)和信息,強(qiáng)調(diào)整體安全的績(jī)效概念。

(三)持續(xù)完善相關(guān)法律，強(qiáng)化低空安全監(jiān)管2021 年《中華人民共和國(guó)民用航空法》第六次修正，2023年發(fā)布的《國(guó)家空域基礎(chǔ)分類方法》和 2024 年生效的《民用無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》,這些為我國(guó)低空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供了重要的法律基礎(chǔ)。然而，隨著無人機(jī)技術(shù)的高速發(fā)展和低空經(jīng)濟(jì)的迅猛擴(kuò)張,現(xiàn)行法律法規(guī)在協(xié)調(diào)多部門監(jiān)管、明確新興業(yè)態(tài)法律地位和監(jiān)管要求等方面仍存在不足。一方面,部分法律法規(guī)過于嚴(yán)苛,制約了低空經(jīng)濟(jì)的創(chuàng)新活力。另一方面存在法律空白,無法有效應(yīng)對(duì)新興業(yè)態(tài)所帶來的挑戰(zhàn)。為提升我國(guó)通用航空安全水平，亟須建立健全的國(guó)家級(jí)低空空域安全監(jiān)管體系,完善相關(guān)法律法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。強(qiáng)化低空飛行安全執(zhí)法，嚴(yán)厲打擊違規(guī)飛行行為。

(四)加快空域管理體制改革，構(gòu)建全域低空飛行安全保障體系

當(dāng)前,低空經(jīng)濟(jì)正處于蓬勃發(fā)展初期，產(chǎn)業(yè)頂層設(shè)計(jì)尚不完善。亟須加快空域管理體制改革,以提升空域資源利用效率。具體而言,應(yīng)建立健全低空空域開放共享機(jī)制,明確不同高度空域的用途劃分與管理方式。繪制全國(guó)低空目視航圖,標(biāo)注障礙物、禁飛區(qū)、管制區(qū),為目視飛行提供基礎(chǔ)參考。科學(xué)劃定低空飛行安全區(qū)域和禁飛區(qū)域,制定飛行區(qū)域負(fù)面清單,明確飛行邊界。同時(shí),積極推進(jìn)低空空域的垂直分割與共享,統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各類飛行活動(dòng)。此外,還應(yīng)簡(jiǎn)化低空飛行審批流程,提高審批效率,為低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)I造良好的政策環(huán)境?？傊?建立低空飛行器運(yùn)行管理體系，制定科學(xué)規(guī)范的飛行標(biāo)準(zhǔn)和程序,加強(qiáng)飛行活動(dòng)監(jiān)管,確保飛行安全。

加強(qiáng)低空飛行保障體系建設(shè),包括建立全國(guó)的低空氣象預(yù)報(bào)系統(tǒng)、低空飛行器的低空風(fēng)切變預(yù)警系統(tǒng)和空中防撞系統(tǒng)，擴(kuò)充低空飛行場(chǎng)地優(yōu)化其布局,建設(shè)完善的低空導(dǎo)航通信系統(tǒng)，以提升飛行安全性,完善維修保養(yǎng)基地以保障飛行器運(yùn)行可靠性。同時(shí),推進(jìn)低空信息化建設(shè)，打造統(tǒng)一的低空飛行數(shù)據(jù)庫。

(五)培育低空運(yùn)營(yíng)服務(wù)體系，增強(qiáng)人才培養(yǎng)和政策宣傳

培育多元化的低空飛行器運(yùn)營(yíng)服務(wù)企業(yè),提供涵蓋飛行器租賃、維修、保養(yǎng)、培訓(xùn)等全生命周期服務(wù)的產(chǎn)業(yè)鏈。積極探索低空飛行器與交通旅游、農(nóng)業(yè)、應(yīng)急救援等領(lǐng)域的融合應(yīng)用,挖掘低空經(jīng)濟(jì)的潛在價(jià)值,拓展產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間。

強(qiáng)化人才隊(duì)伍建設(shè),加大對(duì)低空飛行相關(guān)專業(yè)人才的培養(yǎng)力度，并引進(jìn)高層次人才。同時(shí)通過大力宣傳,提升社會(huì)各界對(duì)低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展重要性的認(rèn)識(shí)。加強(qiáng)政策解讀,引導(dǎo)企業(yè)和社會(huì)資本積極參與低空經(jīng)濟(jì)的投資與發(fā)展。營(yíng)造良好的市場(chǎng)環(huán)境,推動(dòng)低空經(jīng)濟(jì)健康有序發(fā)展。

五、結(jié)語

低空經(jīng)濟(jì)作為新質(zhì)生產(chǎn)力的典型代表，以其廣闊的發(fā)展空間和巨大的增長(zhǎng)潛力，成為國(guó)家培育發(fā)展新動(dòng)能的重要戰(zhàn)略方向。近年來，隨著政策的積極引導(dǎo)，培育低空消費(fèi)新業(yè)態(tài)已成為推動(dòng)低空經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的重要抓手。然而，我國(guó)低空消費(fèi)市場(chǎng)仍處于起步階段，面臨著空域管制、市場(chǎng)培育不足、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不完善等諸多挑戰(zhàn)。為此，需綜合施策，從政策、技術(shù)、市場(chǎng)、文化等多個(gè)維度入手，構(gòu)建全要素支撐體系，科學(xué)有序推動(dòng)低空消費(fèi)新業(yè)態(tài)的發(fā)展。

展望未來，我國(guó)低空消費(fèi)市場(chǎng)前景廣闊。在確保飛行安全的前提下，大力發(fā)展低空經(jīng)濟(jì)，不僅有助于推動(dòng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)轉(zhuǎn)型升級(jí)，而且能夠?yàn)槿嗣袢罕娞峁└佣嘣?、便捷的出行服?wù)，提升生活品質(zhì)。還將為我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展開辟新的空間。

原文刊載于《山東航空學(xué)院學(xué)報(bào)》第41卷