圖：灣流全新機型G500 2015年7月28日，受灣流公司的邀請和公司的委派我參訪了位于美國喬治亞洲薩凡納的灣流總部。我們14名來自不同用戶企業(yè)的代表首先被請到銷售部會議室，在銷售部門領(lǐng)導致歡迎講話后向來賓介紹了G500/G600的研發(fā)和生產(chǎn)情況。隨后安排我們參觀了生產(chǎn)環(huán)節(jié)中的各個車間，簡要介紹了生產(chǎn)工序。期間在試飛員Scott Martin的陪同下在研發(fā)中心的模擬機上親身體驗一下灣流全新機型G500/G600的舒適飛行。 初進廠房就在視覺、聽覺、嗅覺上感受到了一種現(xiàn)代化的氣息。地面上干干凈凈，一塵不染。工具、設(shè)備安放整齊沒有絲毫的油漬，就像全新的一樣。偌大的廠房內(nèi)不同區(qū)域的員工各自忙碌著自己工作，人多卻不亂。可能是設(shè)備先進的原因，寬敞的車間內(nèi)竟然沒有太大的噪音。車間的照明和通風是一流的，你聞不到其他工廠車間內(nèi)常有的刺鼻氣味。要求每人必戴的護目鏡似乎也有些多余。 讓我最注意的東西有兩個，一個是帶有DeerJet徽標的B8097，另一個是每個工段墻上貼的工作流程和注意事項。相當于把制度這面鏡子掛在墻上，時刻審視他們工作中的每個環(huán)節(jié)。 下午我們還陸續(xù)參觀了全球技術(shù)支援系統(tǒng)、客艙設(shè)計、航電設(shè)計與測試、機體應(yīng)力試驗以及噪音控制實驗室等。航電設(shè)計與測試這套系統(tǒng)建成并運行5年了，主要的任務(wù)就是破壞性使用，看看到底電子設(shè)備會出現(xiàn)什么樣的故障，從而找出影響飛行的可能性和解決問題的辦法。盡管是走馬觀花和簡介，但仍能感受到有著1500多研發(fā)人員的企業(yè)，從新機型研發(fā)、試制、試飛、定型生產(chǎn)、交與客戶等一系列的程序中，透射出雄厚的技術(shù)力量。 我們知道，近幾年G650和G650ER已經(jīng)在公務(wù)機市場出盡了風頭，為什么還要推出G500和G600呢？這是因為灣流G650和G650ER走的是高端品牌的定位，一直供不應(yīng)求。操縱上雖然應(yīng)用了電傳技術(shù)，但當時側(cè)桿技術(shù)尚未成熟。通過這幾年的技術(shù)積累，側(cè)桿聯(lián)動的難題已經(jīng)解決并立即應(yīng)用于G500和G600。另外，為拓展灣流家族系列的需要，從灣流機型G150的航程5千多公里開始，每隔1000多公里增加一個機型，直至覆蓋到G650ER的1萬3千多公里。G500和G600的最大航程分別為：9260公里和11482公里，剛好銜接G450和G550，但低于G650和G650ER。這樣就從飛機性能和價格上相應(yīng)的拉開了層次，為搶奪市場做好充分的鋪墊。 這兩種機型還在巡航速度和客艙舒適度上繼承G650和G650ER的優(yōu)點并換裝加拿大的普惠發(fā)動機，從而達到更低的燃油消耗率。 對于飛行員來講，我們最關(guān)心的莫過于座艙設(shè)備和飛機的出色性能。相較于G550，座艙設(shè)備設(shè)計上可以說是一次徹底的革命，最大亮點是側(cè)桿操縱和全新的駕駛艙布局。 1.側(cè)桿：與空客飛機不同的是側(cè)桿為左右座聯(lián)動，雖也是電傳操縱，卻模擬了原始的反饋桿力，還保留了電動俯仰配平，類似傳統(tǒng)機械聯(lián)動一樣，有效地避免了空客飛機起降時雙側(cè)桿輸入的風險。它沒有空客側(cè)桿在正常法則情況下可以自動配平的功能以及空客的5大保護功能，如坡度角保護等，感覺可以做特技。因為與另一老外共同體驗，沒好意思試，怕人笑話。新機型具有很強的失速保護和部分超速保護功能。尤其是失速保護印象深刻，隨著速度減小，飛機下俯明顯，盡管拉桿到底飛機也很難抖桿更別說失速了。超速后飛機會出現(xiàn)上仰，但不是很強。 2.頂板：除了跳開關(guān)外各系統(tǒng)電門由3塊觸屏顯示器替代，顯得有些光禿禿的，可先選擇系統(tǒng)進入后再進行設(shè)置。 3.主儀表板：還是4塊大的顯示屏，里面增加了迎角、過載的指示。原來的DC板變成2個備用PFD。 4.MCDU：不見了，取而代之的是5個觸屏的綜合控制器（左右座各2個，觀察員1個）。使用方法與傳統(tǒng)MCDU明顯不同。 5.地面滑行：可以不用手輪了，只用腳蹬就可以滿足絕大多數(shù)道面活動，在地速大于10節(jié)的情況下脫離跑道也是游刃有余。手輪移到氧氣面罩的后面，只有在大角度急轉(zhuǎn)彎時才用得上。 6.地面擾流板：可以自動預位，進跑道再也不用預位擾流板前加油門了。 7.機組休息室：G600和G550一樣，有個機組休息室。而G500和G450一樣空間有限。 8.型別等級：這次沒有見到他們總飛行師，只是和試飛員Scott Martin聊了聊，G500和G600為同一型別等級，模擬機訓練課程還沒設(shè)計，機型的SOP預計會有較大不同，但會參照過去的SOP進行設(shè)計。 客艙的橫向與G550相比增加了7英寸，高增加了2英寸。別小看這幾英尺，視覺上可是明顯寬敞了許多。 眩窗也明顯大了一圈，視野顯得更加開闊。與G550相比大約增加了16%的面積。 與G650類似，噪音也有明顯的降低，據(jù)說客艙內(nèi)不用大聲說話就可以自然交流。我問噪音控制實驗室的一位華人女性工程師，與G550相比具體降下來的數(shù)值比例是多少？她說還在保密階段。 在最大升限FL510時，機艙的壓力高度只有4850英尺，較之G550的6000英尺相比又很大的改善。 灣流算了一筆賬，如果用0.90馬赫的巡航速度飛行，以其他機型常用的0.80馬赫平均年飛行218500海里來計算，一年下來可以節(jié)省52小時。這52小時就意味著多出一個多星期的工作時間；飛機耗損更少，維修間隔更長；機組的執(zhí)勤期更短…… 據(jù)銷售部門介紹，G500最早在2018年交與客戶，而G600則要等2019年才能成交。 結(jié)束參觀后使我想起那句話：“沒有最好，只有更好。”灣流從1958年推出G1公務(wù)機開始，飛行速度從0.53馬赫到今天的0.925馬赫，航程從4700公里到現(xiàn)在的近1萬4千公里。也許再過三、五十年灣流可以造出公務(wù)宇宙飛船，從紐約飛到北京只需一、二個小時。科技本無止境，關(guān)鍵是如何統(tǒng)領(lǐng)科技創(chuàng)新的那支隊伍。說來說去又繞回來了，最后還是兩個關(guān)鍵字——“管理”。 |
