2018年，全球通用航空市場開始復(fù)蘇，但增長乏力，中國市場穩(wěn)中有升并領(lǐng)先全球的大勢沒有變。但新時(shí)代中國通航要的是突破性發(fā)展。穩(wěn)中求變，這才應(yīng)該是中國通航人的追求。無論是政策破冰、市場發(fā)展方向，還是產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑，都在尋找突破口。 何以破局？唯有改革創(chuàng)新。2018年通航政策改革務(wù)實(shí)推進(jìn)，試點(diǎn)示范工作卓有成效，政策引導(dǎo)效果開始顯現(xiàn)，政策體系建設(shè)被提上日程，通航創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)之風(fēng)興起，航空科普文化活躍，航展飛行活動(dòng)呈多元化發(fā)展。但制約我國通航發(fā)展的制度性障礙還未消除，通用航空發(fā)展環(huán)境尚需根本性改善，通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展形態(tài)與聚集效應(yīng)還沒有完全顯現(xiàn)出來。未來，我們的任務(wù)還很艱巨。 市場穩(wěn)中有升 市場結(jié)構(gòu)待調(diào)整
截至2018年10月，我國通用航空器保有量為3229架，增長率比2017年同期有所下降，但仍保持在10%以上。總體來看，全球通用飛機(jī)市場開始復(fù)蘇，但增長乏力，中國市場穩(wěn)定增長并領(lǐng)先全球的大勢沒有變。 截至2018年9月，2018年全球通用航空器交付數(shù)量為2355架，年增長率為5%~ 6%。截至2018年10月，我國通用航空器保有量為3229架，增長率比2017年同期有所下降，但仍保持在10%以上。總體來看，全球通用飛機(jī)市場開始復(fù)蘇，但增長乏力，中國市場穩(wěn)定增長并領(lǐng)先全球的大勢沒有變。 雖然中國通用航空器市場實(shí)現(xiàn)了持續(xù)性提高，但從目前來看，如果市場沒有突破性發(fā)展，要實(shí)現(xiàn)國務(wù)院辦公廳《關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》中確定的2020年保有量5000架的目標(biāo)幾乎就是一個(gè)不可能完成的任務(wù)。 我國通用航空能不能實(shí)現(xiàn)突破性發(fā)展？答案是肯定的，但依賴于發(fā)展環(huán)境的根本性改善，尤其是低空開放，也依賴于通用航空運(yùn)營市場能有方向性突破。近4年，雖然我們在通用飛機(jī)保有量上實(shí)現(xiàn)了年均超過15%的增長，但飛行小時(shí)數(shù)的增加并不樂觀。2018年全年，我國實(shí)現(xiàn)通用航空飛行94.1萬小時(shí)，雖然比2017年增長了12.4%，但近4年的年均增長率卻不到8%，遠(yuǎn)少于飛機(jī)保有量的增長。飛機(jī)數(shù)量在源源不斷地增加，飛行小時(shí)數(shù)卻上不去，最終必然會(huì)影響飛機(jī)銷售市場的擴(kuò)大和飛機(jī)保有量的進(jìn)一步增長，這也是這兩年飛機(jī)保有量增長率有所下降的主要原因。 突破口在運(yùn)營市場結(jié)構(gòu)上。目前，我國每年用于消費(fèi)類用途（公務(wù)飛行、私人飛行、個(gè)人娛樂飛行、航空運(yùn)動(dòng)、應(yīng)急救援）的通用航空飛行小時(shí)不到5%，而消費(fèi)類飛行才是最為精彩的通用航空業(yè)務(wù)領(lǐng)域。在美國每年約2500萬小時(shí)的通用航空飛行量中，消費(fèi)類飛行小時(shí)占了75%。所以，應(yīng)盡快開拓通用航空消費(fèi)市場，從而帶動(dòng)通用飛機(jī)銷售量的進(jìn)一步增長。2018年9月，在中共中央、國務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于完善促進(jìn)消費(fèi)體制機(jī)制 進(jìn)一步激發(fā)居民消費(fèi)潛力的若干意見》中，通用航空被列為國家鼓勵(lì)的大眾化消費(fèi)行為。2018年的春節(jié)晚會(huì)，一幅由48名跳傘員在5500米高空組成的“福”字從天而降的畫面印入億萬觀眾的眼簾。而恰恰是在2018年我國的大眾化跳傘活動(dòng)悄然興起，其熱度上升之高之快甚至超出了行業(yè)人士的想象，僅天津竇莊機(jī)場一地，2018年就完成了2280跳，浙江千島湖、廣東陽江兩地，每個(gè)月平均達(dá)到了600人次。跳傘活動(dòng)的興起也帶動(dòng)了GA8、大棕熊、賽斯納208等通用飛機(jī)的熱銷。 我想，這不僅是春節(jié)晚會(huì)帶來的宣傳效應(yīng)，也應(yīng)該是我國通用航空市場發(fā)展的必然。除了像跳傘這樣的航空運(yùn)動(dòng)外，通用航空短途運(yùn)輸、個(gè)人娛樂飛行和應(yīng)急救援也是短期內(nèi)有望獲得突破性發(fā)展的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。 政策引導(dǎo)效果顯現(xiàn) 政策體系建設(shè)被提上日程 “放管服”力度在加大，政策引導(dǎo)效果顯著，但制度性障礙還需消除。因此，建立系統(tǒng)性的通用航空政策法規(guī)體系、從系統(tǒng)角度去解決過度監(jiān)管和監(jiān)管缺失共存的問題就被提上了政策制定者及管理者的工作議程。 2018年仍然是政策密集出臺(tái)的年份。2018年1月，交通運(yùn)輸部頒布了《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定》正式實(shí)施，明確了通用航空投資領(lǐng)域?qū)ι鐣?huì)全面放開；3月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《關(guān)于促進(jìn)全域旅游發(fā)展的指導(dǎo)意見》提出，在區(qū)域旅游規(guī)劃和發(fā)展中要融入航空運(yùn)動(dòng)、低空旅游；6月，國家發(fā)改委、商務(wù)部發(fā)布的《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）》中，放寬了外商投資通用航空研發(fā)制造和維修的股比限制；8月，在民航局與國家發(fā)展改革委聯(lián)合印發(fā)的《民航領(lǐng)域鼓勵(lì)民間投資項(xiàng)目清單》中，出現(xiàn)了眾多通用航空投資項(xiàng)目；9月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于完善促進(jìn)消費(fèi)體制機(jī)制 進(jìn)一步激發(fā)居民消費(fèi)潛力的若干意見》，支持通用航空消費(fèi)大眾化的發(fā)展；11月，工信部公示了《無人機(jī)制造企業(yè)規(guī)范條件(征求意見稿)》；12月，工信部發(fā)布了《產(chǎn)業(yè)發(fā)展與轉(zhuǎn)移指導(dǎo)目錄（2018年本）》，比以往突出了通用航空產(chǎn)業(yè)在各地發(fā)展的指導(dǎo)性安排。 作為行業(yè)主管部門，民航局秉承“放管結(jié)合，以放為主”的思路，于2018年7月出臺(tái)了《關(guān)于通用航空分類管理的指導(dǎo)意見》，在這個(gè)《意見》的指引下，民航局相關(guān)部門就市場準(zhǔn)入、安全適航、運(yùn)行管理、監(jiān)管機(jī)制、通用機(jī)場、服務(wù)保障、飛行駕照管理和人員配備等方面出臺(tái)或修訂了一系列政策法規(guī)，其中體現(xiàn)的精神精髓就是“分類分級(jí)”。 首先是“分類”。一是區(qū)別于運(yùn)輸航空，不能將公共運(yùn)輸航空管理規(guī)章生搬硬套到通用航空上。在2018年12月交通運(yùn)輸部頒布的一批通用航空相關(guān)規(guī)章的修改決定中，也明顯體現(xiàn)了這一政策。二是即使在通用航空范疇內(nèi)，開展的不同類型的飛行活動(dòng)對(duì)公共安全的影響程度也不一樣，這需要對(duì)經(jīng)營性與自用性、載客類與非載客類飛行活動(dòng)進(jìn)行區(qū)分，實(shí)施分類管理。 另一個(gè)關(guān)鍵詞是“分級(jí)”。分類后不同類別的管理事項(xiàng)可以歸至不同層級(jí)或者行業(yè)組織去管理。通過開展分類分級(jí)管理，既能減輕通航運(yùn)營企業(yè)所承受的制度性成本負(fù)擔(dān)，又能提高民航管理部門的管理效率，有利于將監(jiān)管資源向重點(diǎn)業(yè)務(wù)傾斜，確保監(jiān)管精準(zhǔn)高效。 政策在紛紛出臺(tái)，若只著眼于局部性問題的改善，容易導(dǎo)致“按下葫蘆浮起瓢”。于是，建立系統(tǒng)性的通用航空政策法規(guī)體系、從系統(tǒng)角度去解決過度監(jiān)管和監(jiān)管缺失共存的問題就被提上了政策制定者及管理者的工作議程。 2018年12月，民航局召開通航法規(guī)體系重構(gòu)研討布置會(huì)，民航局政策法規(guī)司正在牽頭梳理現(xiàn)有通航規(guī)章體系并進(jìn)行重構(gòu)和修編。無獨(dú)有偶。12月，中國航空運(yùn)動(dòng)協(xié)會(huì)根據(jù)體育總局24號(hào)令的要求，發(fā)布了《關(guān)于修改航空運(yùn)動(dòng)有關(guān)規(guī)章、規(guī)范性文件和制度性文件的公告》，在系統(tǒng)梳理航空運(yùn)動(dòng)現(xiàn)行政策文件的基礎(chǔ)上，對(duì)相關(guān)的規(guī)章規(guī)范及管理文件進(jìn)行了與時(shí)俱進(jìn)的修訂。就像2018年7月召開的民航局通用航空工作領(lǐng)導(dǎo)小組第四次會(huì)議上指出的那樣，“放管服”力度在加大，政策引導(dǎo)效果顯著，但制度性障礙還需消除。
改革創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)之風(fēng)興起 “彎道超車”成為可能 在通用航空傳統(tǒng)產(chǎn)品及其應(yīng)用上，我們落后于世界；而在新技術(shù)、新產(chǎn)品研發(fā)及其應(yīng)用上，我們與發(fā)達(dá)國家站在同一起點(diǎn)，并且我們有后發(fā)優(yōu)勢，可以在近乎于一張白紙的基礎(chǔ)上構(gòu)建適合創(chuàng)新性通用航空產(chǎn)品研發(fā)和其應(yīng)用發(fā)展的規(guī)章體系及應(yīng)用場景，實(shí)現(xiàn)“彎道超車”。其中，在無人機(jī)產(chǎn)品開發(fā)及其管理規(guī)章上，我們已經(jīng)走在了世界前列。 中國通用航空發(fā)展到今天，我們走到一個(gè)坎兒上，亟須破局發(fā)展。何以破局？唯有改革創(chuàng)新。2018年，通用航空改革創(chuàng)新呈現(xiàn)出許多新亮點(diǎn)。 首先是“一南一北”備受行業(yè)關(guān)注的兩個(gè)改革試點(diǎn)。一是四川低空空域協(xié)同管理試點(diǎn)。2018年11月，“四川省低空空域協(xié)同管理運(yùn)行中心”掛牌成立；12月24日，完成了低空空域協(xié)同管理“新政”下的首飛。在軍民航支持下，以地方政府為運(yùn)行管理主體，實(shí)現(xiàn)“軍地民協(xié)同管理 低空目視自主飛行”，四川的這種低空空域管理創(chuàng)新模式或?qū)槿珖剿鞒鲆粭l軍民融合促低空開放的創(chuàng)新之路，真正實(shí)現(xiàn)由點(diǎn)、線到面的低空飛行常態(tài)化。二是民航局在東北地區(qū)進(jìn)行的基于“放管服”的通用航空管理改革試點(diǎn)。改革尺度大，卓有成效，并就一些新政策進(jìn)行了試行驗(yàn)證。2018年8月，試點(diǎn)通過了階段性成果驗(yàn)收，期待東北通用航空政策改革試點(diǎn)取得可復(fù)制、可推廣的成果。 再說“一會(huì)一賽事”。2018年11月，在長沙舉辦了一場“國際電動(dòng)航空論壇”，這是專注于電動(dòng)航空技術(shù)、產(chǎn)品與安全適航管理的國際頂級(jí)專業(yè)論壇，中國民航局，以及FAA、EASA、GAMA、AOPA等國外民航管理當(dāng)局和協(xié)會(huì)組織，還有空客、西門子、吉利太力飛車、億航、Lilium、Volocopter、Flight Design、AutoflightX、Equator、Zunum Aero等全球最前沿、最有潛力的電動(dòng)飛機(jī)及創(chuàng)新性通用飛機(jī)研發(fā)公司的代表悉數(shù)出席；與此同時(shí)，眾多院士專家站臺(tái)支持，獎(jiǎng)金總額達(dá)200萬元的“2018中國通用航空創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大賽”再添一把火，在全國掀起了一股通航創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)風(fēng)潮。 在通用航空傳統(tǒng)產(chǎn)品及其應(yīng)用上，我們落后于世界；而在新技術(shù)、新產(chǎn)品研發(fā)及其應(yīng)用上，我們與發(fā)達(dá)國家站在同一起點(diǎn)，并且有后發(fā)優(yōu)勢，可以在近乎于一張白紙的基礎(chǔ)上構(gòu)建適合創(chuàng)新性通用航空產(chǎn)品研發(fā)及其應(yīng)用發(fā)展的規(guī)章體系和應(yīng)用場景，實(shí)現(xiàn)“彎道超車”。其中，在無人機(jī)產(chǎn)品開發(fā)及其管理規(guī)章上，我們已經(jīng)走在了世界前沿。 通用航空無論是其產(chǎn)品、服務(wù)，還是運(yùn)營項(xiàng)目，都是可大可小的，是最適于創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的一個(gè)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域。不僅如此，通用航空也是一個(gè)最應(yīng)該鼓勵(lì)創(chuàng)新的行業(yè)。公共運(yùn)輸航空安全標(biāo)準(zhǔn)高，所以公共運(yùn)輸航空在航空新技術(shù)、新產(chǎn)品應(yīng)用上趨于謹(jǐn)慎，很多新的設(shè)計(jì)概念、新技術(shù)和新產(chǎn)品通常就會(huì)先在通用航空領(lǐng)域進(jìn)行驗(yàn)證和應(yīng)用。因此，在美國有專門的實(shí)驗(yàn)類飛機(jī)認(rèn)證，著名的“EAA”就是美國實(shí)驗(yàn)飛機(jī)協(xié)會(huì)的縮寫。令人欣慰的是，2018年3月，民航局適航司發(fā)布的《關(guān)于改進(jìn)通用航空適航審定政策的通知(第二批)》中，明確了增設(shè)實(shí)驗(yàn)類適航證，并在12月頒發(fā)了編號(hào)為XAC00001的我國第一張實(shí)驗(yàn)類飛機(jī)認(rèn)證，這標(biāo)志著實(shí)驗(yàn)類航空器走上了我國通航發(fā)展的歷史舞臺(tái)。 中國更是傳統(tǒng)主流通用飛機(jī)廠商聚焦的新興市場。2018年，西銳SF50、貝爾505、鉆石DA42-600等各大主流廠商的新機(jī)型紛紛在中國首秀，期望獲得中國市場的認(rèn)可，而我國自行研制的大型水陸兩棲飛機(jī)AG600則進(jìn)行了水上試飛。此外，中電科蕪湖鉆石飛機(jī)制造公司為滿足我國飛行員培訓(xùn)市場需求而研發(fā)的單發(fā)雙座初級(jí)教練機(jī)CA20完成了首飛，民航局向大連小熊飛機(jī)制造公司的TopCub頂級(jí)小熊飛機(jī)頒發(fā)了自2017年中美簽署《適航實(shí)施程序》以來的首個(gè)TC/PC分離的生產(chǎn)許可（PC）證。 當(dāng)然，創(chuàng)新不僅體現(xiàn)在技術(shù)和產(chǎn)品上，也包括商業(yè)模式的創(chuàng)新。在2018年的珠海航展上，多家航空公司共同簽署了一項(xiàng)30架山河SA60L飛機(jī)生產(chǎn)定制與應(yīng)用服務(wù)的合作協(xié)議，開了園區(qū)—通航制造企業(yè)—通用運(yùn)營公司—通航用戶—金融與管理咨詢機(jī)構(gòu)聯(lián)手共建產(chǎn)業(yè)生態(tài)的先河，形成產(chǎn)業(yè)鏈小閉環(huán)的創(chuàng)新性商業(yè)模式；2018年，攜程開始上線售賣通用航空短途運(yùn)輸及低空旅游座位產(chǎn)品，將通用航空座位納入到了OTA大眾化銷售網(wǎng)絡(luò)中，極大地促進(jìn)了市場的發(fā)展。所以，應(yīng)該支持大膽創(chuàng)新，也要鼓勵(lì)勇于試錯(cuò)。 基礎(chǔ)條件建設(shè)有成效 服務(wù)保障能力待提升
通用機(jī)場短缺的問題并沒有得到根本解決，通用機(jī)場建設(shè)的任務(wù)還很艱巨，好在民航局已放寬了對(duì)通用機(jī)場的建設(shè)與管理標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵(lì)多建低成本的適用、好用的通用機(jī)場。 來自AOPA-China通用機(jī)場信息平臺(tái)的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年12月31日，我國頒證的通用機(jī)場數(shù)量達(dá)202座，比2017年增加121座。數(shù)字看起來不錯(cuò)，但實(shí)際上，在所增加的頒證通用機(jī)場中的大多數(shù)只是新頒證而非新建機(jī)場，這其中有些是沒有跑道的直升機(jī)機(jī)場。所以，通用機(jī)場短缺的問題還沒有得到根本解決，通用機(jī)場建設(shè)的任務(wù)還很艱巨，好在民航局已放寬了對(duì)通用機(jī)場的建設(shè)與管理標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵(lì)多建低成本的適用、好用的通用機(jī)場。 通用機(jī)場建設(shè)難，難的不是投資，地方政府及社會(huì)資本都表現(xiàn)出了很大的投資熱情。而是難在選址審批上，空域緊張又是選址審批難的根源。事實(shí)上，空域資源是可以動(dòng)態(tài)調(diào)配的，即在時(shí)間上、在高度層上進(jìn)行調(diào)配。應(yīng)該有一個(gè)空域資源利用率標(biāo)準(zhǔn)，以評(píng)估我們的空域利用效率，避免造成浪費(fèi)。 建好通用機(jī)場，還要運(yùn)營好和用好通用機(jī)場。民航局加大了對(duì)通用機(jī)場運(yùn)營的補(bǔ)貼力度，2018年11月，民航局財(cái)務(wù)司發(fā)布了《2019年民航中小機(jī)場補(bǔ)貼預(yù)算方案》，其中包括了4座通用機(jī)場，其共獲補(bǔ)貼約2050萬元。通用機(jī)場的收益依賴于通用飛機(jī)數(shù)量和通用航空飛行業(yè)務(wù)量，除了少數(shù)通用機(jī)場外，在現(xiàn)階段要想實(shí)現(xiàn)盈利幾無可能，而且有些還是以體現(xiàn)公共服務(wù)屬性為主的非營利機(jī)場，所以由政府（包括地方政府）對(duì)通用機(jī)場進(jìn)行補(bǔ)貼在情理之中。 基于飛行服務(wù)站的低空飛行服務(wù)保障體系是通用航空發(fā)展必不可少的保障元素。近年來，多地都在嘗試建設(shè)飛行服務(wù)站（FSS），有的是國家空管委支持的試點(diǎn)，有的是民航局支持的試點(diǎn)，有的是地方政府與企業(yè)合作建設(shè)的，但效果都不夠理想。通用航空飛行是跨區(qū)域的飛行活動(dòng)，靠分散式、孤島般的幾個(gè)飛行服務(wù)站顯然無法滿足通用航空飛行活動(dòng)的需要，一定要建立起覆蓋全國的低空飛行服務(wù)保障體系。 2018年9月，民航局發(fā)布了《低空飛行服務(wù)保障體系建設(shè)總體方案》，將我國低空飛行服務(wù)體系頂層設(shè)計(jì)及系統(tǒng)構(gòu)建提上了工作日程，提出將建成由1個(gè)國家信息管理系統(tǒng)、7個(gè)區(qū)域信息處理系統(tǒng)以及一批飛行服務(wù)站組成的三級(jí)低空飛行服務(wù)保障體系。下一步該如何進(jìn)行建設(shè)，則需要管理部門主導(dǎo)、地方政府及社會(huì)力量共同參與建設(shè)。2018年3月，民航華東地區(qū)管理局大力推動(dòng)建設(shè)的依托于上海龍華機(jī)場的華東地區(qū)通航服務(wù)中心開始啟用；同年12月，四川省低空空域協(xié)同管理運(yùn)行中心在成都掛牌成立。 航空科普文化活動(dòng)活躍 航展飛行活動(dòng)呈多元化發(fā)展 通過全國性、社區(qū)性的多得數(shù)不清的航展和飛行活動(dòng)以及建在全國各地大大小小的航空博物館，讓孩子們從小就了解航空、認(rèn)識(shí)航空、觸摸航空，讓航空精神和航空文化一代代傳承下去。 珠海航展、鄭州航展、石家莊航展、荊門航展、安陽航空節(jié)……這些知名航展已成為航展活動(dòng)的“規(guī)定”動(dòng)作。除了珠海航展外，2018年的其他航展都是通航航展，即便是綜合性的、被稱之為全球第五大航展的珠海航展，其通航元素也是越來越多，這也從一個(gè)側(cè)面反映出我國通用航空蓬勃發(fā)展的現(xiàn)狀。 除了這些年復(fù)一年的知名航展外，2018年的另外幾次航空飛行活動(dòng)也值得一提。一是11月在武漢漢南舉行的以專業(yè)性著稱的RENO國際航空錦標(biāo)賽，這是在我國舉行的首個(gè)國際知名航空飛行賽事，創(chuàng)下了我國航空賽事飛行員與飛行器注冊國家、地區(qū)、數(shù)量最多的紀(jì)錄；二是7月在青海祁連縣舉辦的以追求好玩熱鬧著稱的伊卡洛斯中國祁連國際飛行節(jié)，伊卡洛斯是以異型熱氣球、滑翔翼與滑翔傘化妝飛行表演等搞怪為特色的、有45年歷史的法國品牌飛行活動(dòng)；三是11月在德清的莫干山通用機(jī)場上舉行的首飛儀式，原本只是一個(gè)首飛儀式，但一不小心竟然辦成了一場小型化的社區(qū)航展，吸引了周邊眾多的通用飛機(jī)、通航公司和通航人士到場，投入少、效果好。中國航展確實(shí)到了需要考慮多元化且高質(zhì)量發(fā)展的時(shí)候了，除了綜合性航展外，專業(yè)性、趣味性、社區(qū)性、小型化、品牌化也是航展和航空飛行活動(dòng)未來的發(fā)展方向。 2018年，一場主題為“筑夢未來”的“2018年青少年航空無人機(jī)科普大賽”吸引了全國近50萬名中小學(xué)及大專院校學(xué)生參加，參與之踴躍、活動(dòng)之火暴超出了很多人的想象。 通用航空發(fā)展應(yīng)從娃娃抓起。每年，我都會(huì)去全球最大的通航展會(huì)EAA，每次都會(huì)在展會(huì)所設(shè)的“KidVenture”（我把它稱之為“少兒航空體驗(yàn)營”）前駐足很久，你會(huì)看到很多孩子在爺爺輩航空志愿者的指導(dǎo)下學(xué)習(xí)航空知識(shí)，動(dòng)手做航空模型，體驗(yàn)營邊上就是直升機(jī)起降場，孩子們可乘直升機(jī)體驗(yàn)，老老少少沉醉在濃郁的航空氛圍中，執(zhí)著、專注……看到這樣的場景，我感觸很深，美國的航空業(yè)之所以強(qiáng)大，不是因?yàn)橛卸嗌偌茱w機(jī)、有多少家飛機(jī)工廠，而是通過全國性、社區(qū)性的多得數(shù)不清的航展和飛行活動(dòng)，以及遍布全國各地大大小小的航空博物館，讓孩子們從小了解航空、認(rèn)識(shí)航空、觸摸航空，讓美國的航空精神和航空文化一代代傳承下去。傳承航空文化、弘揚(yáng)航空精神是我們共同的責(zé)任。 就在本文寫完之時(shí)，傳來了“華人環(huán)球飛行第一人”陳瑋在美國飛行失事不幸遇難的消息，這讓整個(gè)通航圈都沉浸在悲傷的氣氛中。陳瑋是傳承航空精神的使者，他的故事和他的精神激勵(lì)了很多年輕人。航空就是這樣，既有挑戰(zhàn)，又有風(fēng)險(xiǎn)。本著對(duì)天空的敬畏之心，勇敢地去擁抱藍(lán)天、征服天空，實(shí)現(xiàn)人類自由飛行的夢想，我想這就是航空精神的體現(xiàn)。 2018年，中國通航又一年。2019年，讓我們共同期待！ 《中國民航報(bào)》、中國民航網(wǎng) 特約撰稿人高遠(yuǎn)洋 作者系北京航空航天大學(xué)通用航空產(chǎn)業(yè)研究中心主任。 本文相關(guān)研究獲國家自然科學(xué)資金重點(diǎn)項(xiàng)目資助，項(xiàng)目號(hào)：71632003 |
