| 我們開(kāi)汽車(chē)直接上車(chē)發(fā)動(dòng)就走人，那么飛機(jī)在起飛之前，飛行員在駕駛艙需要做哪些準(zhǔn)備工作呢？下面我們來(lái)一起了解一下。
首先機(jī)長(zhǎng)要在地面做外部檢查，當(dāng)機(jī)長(zhǎng)做外部檢查時(shí)，副駕駛當(dāng)然也沒(méi)有閑著，他要完成飛行前的預(yù)備程序和CDU飛行前程序。 下面就把這些工作簡(jiǎn)單介紹一下。 副駕駛在駕駛艙首先要檢查各種文件。 像汽車(chē)需要年檢證一樣，飛機(jī)也需要作航空器適航年檢，沒(méi)有適航證的飛機(jī)是不能飛的。 飛行日至和維護(hù)文件里記錄了飛機(jī)的所有飛行記錄和維修記錄，這些文件如果也一定不能缺少。 然后需要檢查在飛行準(zhǔn)備會(huì)時(shí)定好的燃料量是否加好。 另外各種應(yīng)急設(shè)備也是檢查項(xiàng)目，比如滅火器，信號(hào)彈，手電筒，應(yīng)急斧，逃生繩，救生衣，防火石棉手套，防火防煙面具等。 應(yīng)急斧可以用來(lái)砸開(kāi)窗戶(hù)，逃生繩是掛在機(jī)場(chǎng)天花板上的繩子，當(dāng)發(fā)生迫降等意外不能從艙門(mén)逃生時(shí)，可以打開(kāi)天花板上的緊急逃離口，把繩子扔到窗外后爬出窗口再順著繩子撤離。 還有一些測(cè)試開(kāi)關(guān)檢查是否正常，一些初始設(shè)置比如起落架放下，襟翼位置是否就緒，發(fā)動(dòng)機(jī)潤(rùn)滑油量，氧氣壓力等等，很長(zhǎng)的一串，太枯燥了這里就不一一列舉了。 我們都知道現(xiàn)代化的客機(jī)都具有自動(dòng)飛行管理功能，從起飛爬升到巡航下降到最后的降落都可以通過(guò)計(jì)算機(jī)控制自動(dòng)完成。其中飛行姿態(tài)的控制由慣性導(dǎo)航系統(tǒng)負(fù)責(zé)，由于飛行員在起飛之前要校準(zhǔn)飛機(jī)內(nèi)部的IRS慣性參考系統(tǒng)，使導(dǎo)航更加精確。 關(guān)于慣性導(dǎo)航是如何依靠陀螺和加速度計(jì)完成，這些原理今后有機(jī)會(huì)的話(huà)可以單獨(dú)開(kāi)一節(jié)再解釋。 校準(zhǔn)設(shè)置需要通過(guò)FMS的CDU完成輸入，那么FMS和CDU是什么呢？
飛機(jī)上的FMS 飛行管理計(jì)算機(jī) FMS飛行管理系統(tǒng)（Flight Management System ），以飛行管理計(jì)算機(jī)為核心的導(dǎo)航/制導(dǎo)和性能管理系統(tǒng)。 如果說(shuō)發(fā)動(dòng)機(jī)是飛機(jī)的心臟的話(huà)，那么FMS就是飛機(jī)的大腦了。 上面提到的IRS是也FMS飛行管理系統(tǒng)一部分，為計(jì)算機(jī)提供了方位信息，而CDU控制顯示組件（Control Display Unit）使飛行員輸入飛機(jī)飛行所需要的各種信息，如重量，航路等，計(jì)算機(jī)就可以自動(dòng)計(jì)算出飛行的起飛速度，經(jīng)濟(jì)速度，巡航高度，發(fā)動(dòng)機(jī)的推力，并把各種控制指令發(fā)送到自動(dòng)駕駛和自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)，完成自動(dòng)駕駛。比如進(jìn)入自動(dòng)模式以后，波音飛機(jī)的油門(mén)和操縱桿就會(huì)自動(dòng)地前后左右移動(dòng)，就像有一只看不見(jiàn)的手在操縱一樣。 通過(guò)FMS大大減輕飛行員的操作負(fù)擔(dān)，使他們可以騰出更多的時(shí)間用來(lái)監(jiān)視各種機(jī)內(nèi)設(shè)備，監(jiān)聽(tīng)空中管制，觀察空中的交通以及天氣狀況，極大了提高了飛行的安全性。
CDU由一個(gè)屏幕，屏幕左右各6個(gè)按鍵，以及下面的功能鍵，字母數(shù)字鍵盤(pán)組成。 屏幕左邊的鍵從上到下叫做1L,2L,3L,4L,5L,6L, 同樣右邊的鍵叫做1R,2R,3R,4R,5R,6R， 每一個(gè)鍵對(duì)應(yīng)一條輸入項(xiàng)目或者命令，按下這個(gè)鍵就相當(dāng)于選中執(zhí)行這個(gè)命令，或者相當(dāng)于用字母數(shù)字鍵輸入以后的回車(chē)鍵。 CDU輸入初始數(shù)據(jù)包括機(jī)型，導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)，系統(tǒng)時(shí)間確認(rèn)，然后把當(dāng)前停機(jī)口當(dāng)前位置的經(jīng)緯度輸入完成慣導(dǎo)系統(tǒng)的校正。 一般說(shuō)來(lái)停機(jī)口處駕駛艙的正前方都會(huì)有一個(gè)顯示當(dāng)前地點(diǎn)經(jīng)緯度的標(biāo)志牌，飛行員只要抬頭看就可以看見(jiàn)這個(gè)數(shù)據(jù)，如下圖所示為成田機(jī)場(chǎng)某Gate的顯示。
CDU輸入例如下圖，當(dāng)前機(jī)場(chǎng)RJOK日本高知機(jī)場(chǎng)（2L），3號(hào)登機(jī)口（3L），當(dāng)前時(shí)間（5L），機(jī)場(chǎng)經(jīng)緯度（2R），3號(hào)登機(jī)口經(jīng)緯度（3R）信息已經(jīng)輸入完畢： 之后是航班的導(dǎo)航數(shù)據(jù)，如航班號(hào)，機(jī)場(chǎng)，航路，跑道等。 在性能輸入里需要無(wú)燃油重量，燃油量，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速N1限制，重心等數(shù)據(jù)，計(jì)算機(jī)就會(huì)計(jì)算出起飛時(shí)所需要的幾個(gè)重要速度數(shù)據(jù)，V1，Vr和V2。 V1叫做起飛決斷速度，飛機(jī)起飛時(shí)滑跑增速到V1之前，如果機(jī)長(zhǎng)感到發(fā)生任何異常，比如發(fā)動(dòng)機(jī)停車(chē)或者轉(zhuǎn)速不夠，應(yīng)終止起飛，因?yàn)樵赩1速度之前對(duì)飛機(jī)減速的話(huà)，還是可以把飛機(jī)上在現(xiàn)有跑道上停下來(lái)的。 但是如果表速已超過(guò)V1，那么在現(xiàn)有跑道長(zhǎng)度的情況下，已經(jīng)沒(méi)有足夠長(zhǎng)的跑道使飛機(jī)停下，所以不管如何要繼續(xù)起飛，等升到空中以后再檢查和考慮對(duì)策了。 Vr為抬前輪速度。在這個(gè)速度之前，飛機(jī)還是保留在地面滑行狀態(tài)，到了Vr以后機(jī)長(zhǎng)就會(huì)拉操縱桿，這時(shí)機(jī)頭才會(huì)抬起了，保持10-15度上仰姿態(tài)角升空。 V2為安全起飛速度，飛機(jī)離地以后、適當(dāng)調(diào)整姿態(tài)角需要盡快加速至V2，并繼續(xù)加速至標(biāo)準(zhǔn)爬升速度。 對(duì)于MCP（Mode Control Panel），也要事先設(shè)置好標(biāo)準(zhǔn)離場(chǎng)程序的COURSE號(hào)，把自動(dòng)推力設(shè)置和飛行指示FD設(shè)為OFF，空速設(shè)定IAS/MACH，航向HEADING設(shè)為跑道方向，飛行高度ALTITUDE設(shè)為飛行計(jì)劃中的高度等等。 到這里駕駛艙的準(zhǔn)備程序基本就緒，機(jī)長(zhǎng)和副駕駛就可以開(kāi)始飛行前程序(使飛機(jī)正式進(jìn)入飛行狀態(tài))了。 一般的航線飛行，機(jī)組都要提前一個(gè)多小時(shí)上飛機(jī)準(zhǔn)備，這還不包括在地面的準(zhǔn)備時(shí)間，所以說(shuō)飛行是一項(xiàng)很?chē)?yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ鳎莶坏冒朦c(diǎn)的馬虎。 |
