飛行時(shí)間計(jì)數(shù)器至于主漂移室和晶體量能器之間，桶部TOF的接受度為0.83，端蓋TOF的接收度從0.85到0.95，基本覆蓋了主漂移室和量能器的接收度。飛行時(shí)間計(jì)數(shù)器用來(lái)測(cè)量帶電粒子在主漂移室內(nèi)的飛行時(shí)間，主要功能是通過(guò)所測(cè)量的飛行時(shí)間信息，結(jié)合主漂移實(shí)測(cè)的粒子的動(dòng)量和徑跡。從而辨別粒子的種類;同時(shí)他也參加第一級(jí)觸發(fā)判選；而且可以利用不同探測(cè)器輸出信號(hào)之間的時(shí)間關(guān)系來(lái)排除宇宙線本底。

用于記錄航天飛行器，航空飛機(jī) 的飛行時(shí)間。

工作原理：

質(zhì)合比與實(shí)踐的平方成正比，只要測(cè)定出飛行時(shí)間，就可換算成質(zhì)荷比。在檢測(cè)時(shí)顯然是紙和筆小的先到達(dá)檢測(cè)器，質(zhì)合比大的后到達(dá)。在通常情況下，離子的飛行時(shí)間為微妙數(shù)量級(jí)。 [1] 

飛行時(shí)間質(zhì)譜法是一種破壞性分析方法，但比其它的質(zhì)譜方法（如磁偏轉(zhuǎn)方法）有充分利用信號(hào)源的優(yōu)點(diǎn)，即每一個(gè)進(jìn)入質(zhì)譜儀的離子原則上都對(duì)形成質(zhì)譜作出貢獻(xiàn)

地球表面劃分為二十四個(gè)時(shí)區(qū)，每個(gè)時(shí)區(qū)為十五度。
　　1884年舉辦的【國(guó)際子午線會(huì)議】，以英國(guó)的格林威治【Greenwich】，為經(jīng)線起始點(diǎn)，成為【本初子午線】，此地的時(shí)間稱為格林威治時(shí)間簡(jiǎn)稱‘GWT’，或者斑馬時(shí)間，ZebraTjmem。

格林威治時(shí)間‘GWT’

東行每個(gè)十五度就增加一個(gè)小時(shí)

西行每個(gè)十五度就減少一個(gè)小時(shí)重疊時(shí)，該線稱為，【國(guó)際子午線】。

發(fā)布部門(mén):中華人民共和國(guó)民用航空總局
　　發(fā)布文號(hào): 中國(guó)民用航空總局令第35號(hào) [2] 

第一章 總 則
　　第一條 為了確保飛行安全，防止飛行人員疲勞，保護(hù)飛行人員的身體健康，特制定本規(guī)定。

第二條 本規(guī)定適用于所有在中華人民共和國(guó)登記的、經(jīng)營(yíng)航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的航空承運(yùn)人和從事航空運(yùn)輸飛行的飛行人員。

第三條 在考核運(yùn)輸飛行人員的飛行時(shí)間時(shí)，應(yīng)包括其參加各類飛行的飛行時(shí)間。

第四條 在執(zhí)行搶險(xiǎn)、救災(zāi)、急救、專機(jī)等特殊飛行任務(wù)時(shí)，如果預(yù)計(jì)的飛行時(shí)間、值勤時(shí)間超過(guò)本規(guī)定有關(guān)條款的限制，需經(jīng)航空承運(yùn)人所在地的民航地區(qū)管理局批準(zhǔn)。如情況緊急，可先執(zhí)行任務(wù)，后補(bǔ)報(bào)。
　　在飛行中，如果因天氣原因等不可預(yù)見(jiàn)的情況造成返航、備降，導(dǎo)致飛行時(shí)間超過(guò)了本規(guī)定第三章第八條限制的，該次飛行不按違反該項(xiàng)條款處理。但在執(zhí)行本規(guī)定第三章的其他各項(xiàng)條款時(shí)，上述飛行時(shí)間仍須按實(shí)際飛行時(shí)間計(jì)算。

第二章 定 義

第五條 飛行時(shí)間:指從航空器為準(zhǔn)備起飛而借本身的動(dòng)力自裝載地點(diǎn)開(kāi)始移動(dòng)時(shí)起，直到飛行結(jié)束到達(dá)卸載地點(diǎn)停止運(yùn)動(dòng)時(shí)為止的時(shí)間。

第六條 值勤時(shí)間:指飛行人員在執(zhí)行由航空承運(yùn)人安排的飛行和地面任務(wù)中所花費(fèi)的時(shí)間。值勤時(shí)間應(yīng)包括:
　　(一)飛行前準(zhǔn)備時(shí)間。
　　(二)飛行時(shí)間。
　　(三)飛行后工作時(shí)間。
　　(四)中途經(jīng)停站的過(guò)站時(shí)間。
　　(五)地面訓(xùn)練和其它工作時(shí)間。

第七條 休息時(shí)間:指飛行人員從到達(dá)休息地點(diǎn)起，到為執(zhí)行下一次任務(wù)離開(kāi)休息地點(diǎn)為止的時(shí)間。

第三章 飛行時(shí)間限制

第八條 在任何連續(xù)24小時(shí)內(nèi)，飛行時(shí)間限制如下:
　　(一)單套機(jī)組:最多飛行時(shí)間不得超過(guò)8小時(shí)，所飛航段不得多于4段。對(duì)于航段不多于2段的飛行，最多飛行時(shí)間不得超過(guò)9小時(shí)。
　　(二)增加一名正駕駛的單套機(jī)組:最多飛行時(shí)間不得超過(guò)10小時(shí)，所飛航段不得多于6段。對(duì)于中間沒(méi)有經(jīng)停的飛行，最多飛行時(shí)間不得超12小時(shí)。
　　(三)雙套和雙套以上機(jī)組:最多飛行時(shí)間不得超過(guò)16小時(shí)。

第九條 在任何連續(xù)48小時(shí)內(nèi)，最多允許飛行時(shí)間不得超過(guò)16小時(shí)。

第十條 在任何連續(xù)7天內(nèi)，國(guó)內(nèi)航線不得超過(guò)35小時(shí)，國(guó)際和地區(qū)航線不得超過(guò)40小時(shí)。

第十一條 1個(gè)日歷月內(nèi)，不得超過(guò)100小時(shí)。

第十二條 1個(gè)日歷年內(nèi)，不得超過(guò)1000小時(shí)。

第四章 值勤時(shí)間限制

第十三條 在任何連續(xù)24小時(shí)內(nèi)，值勤時(shí)間限制如下:
　　(一)單套機(jī)組:不得超過(guò)14小時(shí)。
　　(二)增加一名正駕駛的單套機(jī)組:不得超過(guò)16小時(shí)。
　　(三)雙套和雙套以上機(jī)組:不得超過(guò)20小時(shí)。

第十四條 因特殊情況，機(jī)組超過(guò)值勤時(shí)間，在執(zhí)行任務(wù)后，應(yīng)安排不少于24小時(shí)的休息。

第五章 休息時(shí)間的規(guī)定

第十五條 每日(或任何連續(xù)24小時(shí)內(nèi))飛行結(jié)束后，必須安排飛行人員兩倍于飛行時(shí)間的休息時(shí)間，并且在任何情況下均不得少于8小時(shí)。
　　對(duì)于跨4個(gè)時(shí)區(qū)以上的飛行，必須安排飛行人員三倍于飛行時(shí)間的休息時(shí)間。

第十六條 在任何連續(xù)7天內(nèi)，必須安排飛行人員至少一次連續(xù)24小時(shí)的休息。

第十七條 對(duì)于安排雙套機(jī)組或有附加機(jī)組成員的飛行，航空承運(yùn)人必須在飛機(jī)上為不上座的飛行人員準(zhǔn)備休息座位，任何人員不得占用。對(duì)于執(zhí)行國(guó)際航線運(yùn)輸任務(wù)的飛行，飛行時(shí)間超過(guò)12小時(shí)的，航空承運(yùn)人必須在飛機(jī)上為飛行人員準(zhǔn)備休息坐位或臥具。

第六章 航空承運(yùn)人的責(zé)任

第十八條 航空承運(yùn)人在制定生產(chǎn)計(jì)劃和實(shí)施飛行時(shí)，不得違反本規(guī)定的條款，并應(yīng)有切實(shí)可行的方案和手段以保證本規(guī)定的執(zhí)行。

第十九條 飛行任務(wù)書(shū)和有關(guān)飛行人員飛行時(shí)間、值勤時(shí)間的記錄應(yīng)至少保存兩年，有關(guān)人員檢查時(shí)，應(yīng)提供協(xié)助。

第二十條 航空承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)每月向所在地的民航地區(qū)管理局書(shū)面報(bào)告所屬飛行人員的飛行時(shí)間情況。

第七章 飛行人員的責(zé)任和權(quán)力

第二十一條 飛行人員在執(zhí)行飛行任務(wù)前，如果其飛行時(shí)間已超過(guò)本規(guī)定有關(guān)條款的限制，不得參加飛行;如果在執(zhí)行飛行任務(wù)前并未超過(guò)，但在執(zhí)行飛行任務(wù)中有可能超過(guò)飛行時(shí)間限制時(shí)，應(yīng)當(dāng)及時(shí)向領(lǐng)導(dǎo)或有關(guān)部門(mén)提出，請(qǐng)求更改飛行計(jì)劃和安排。

第二十二條 飛行人員在執(zhí)行任務(wù)中，應(yīng)準(zhǔn)確地記錄各種有關(guān)時(shí)間。

第二十三條 飛行人員有責(zé)任如實(shí)地向領(lǐng)導(dǎo)和檢查人員反映有關(guān)情況。

第二十四條 飛行人員有權(quán)拒絕承運(yùn)人或其代理人安排的超時(shí)飛行。

第八章 罰 則

第二十五條 航空承運(yùn)人所屬的飛行人員，月飛行小時(shí)如有超時(shí)100小時(shí)的，由其所在地的民航地區(qū)管理局按超過(guò)者的超過(guò)數(shù)每小時(shí)500元計(jì)算，向航空承運(yùn)人處以罰款，并對(duì)航空承運(yùn)人的法人代表和主管領(lǐng)導(dǎo)處以上述罰款總數(shù)的10%。
　　注:1997年1月6日民航總局已對(duì)此條進(jìn)行修正，修正內(nèi)容如下:第二十五條修改為:“航空承運(yùn)人所屬的飛行人員，月飛行小時(shí)如有超過(guò)100小時(shí)，由其所在地的民航地區(qū)管理局按超過(guò)者的超過(guò)數(shù)每小時(shí)500元計(jì)算，向航空承運(yùn)人處以罰款，但每次罰款數(shù)最高不超過(guò)30000元。如在一年之內(nèi)發(fā)現(xiàn)同一個(gè)飛行員數(shù)個(gè)月違反飛行時(shí)間規(guī)定，則應(yīng)當(dāng)分別計(jì)算罰款數(shù)額。”

第二十六條 飛行人員在一年之內(nèi)月飛行小時(shí)超過(guò)飛行時(shí)間限制規(guī)定三次的，由所在地的民航地區(qū)管理局給予暫停其飛行執(zhí)照3個(gè)月的處罰。
　　注:1997年1月6日民航總局已對(duì)此條進(jìn)行修正，修正內(nèi)容如下:第二十六條修改為:“航空承運(yùn)人所屬的飛行人員年飛行小時(shí)超過(guò)規(guī)定的，由其所在地的民航地區(qū)管理局按超過(guò)者的超過(guò)數(shù)每小時(shí)1000元計(jì)算，向航空承運(yùn)人處以罰款，但每次罰款最高不超過(guò)30000元。”

第二十七條 對(duì)航空承運(yùn)人違反本規(guī)定情節(jié)較重，并造成一定后果的，民航總局將責(zé)令該承運(yùn)人停業(yè)整頓或者吊銷(xiāo)其《民用航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)許可證》。

第二十八條 民航地區(qū)管理局在收取罰款時(shí)，應(yīng)當(dāng)出具正式罰款收據(jù)，所罰款項(xiàng)全部上交國(guó)庫(kù)。

第九章 附 則

第二十九條 本規(guī)定由中國(guó)民用航空總局負(fù)責(zé)解釋，由民航地區(qū)管理局負(fù)責(zé)監(jiān)督執(zhí)行。

第三十條 本規(guī)定自發(fā)布之日起施行。1981年10月10日中國(guó)民用航空總局制定的《民航飛行人員飛行、值勤和休息時(shí)間的規(guī)定》同時(shí)廢止。其他有關(guān)規(guī)定，凡與本規(guī)定不一致的，以本規(guī)定為準(zhǔn)。 [3] 

乘坐同一航線的飛機(jī)時(shí)，來(lái)回飛行時(shí)間不一樣，有時(shí)甚至還會(huì)相差很多，通常，造成這種情況的原因有兩個(gè)，一是風(fēng)的影響，二是航路的差異。

風(fēng)的影響是最主要的原因。飛機(jī)是在大氣環(huán)境中飛行的，我們操縱飛機(jī)保持一個(gè)相對(duì)空氣的速度飛行，這就叫做“空速”。而同時(shí)空氣也是在運(yùn)動(dòng)的，也就是說(shuō)，在順風(fēng)中飛行時(shí)，飛機(jī)的實(shí)際速度就是空速加風(fēng)速，逆風(fēng)時(shí)候恰好相反，相同距離的飛行，順逆風(fēng)情況下所需的時(shí)間相差很多。另外，由于太陽(yáng)輻射地面和地球自轉(zhuǎn)原因造成了大氣環(huán)流現(xiàn)象，不同緯度上和不同季節(jié)的風(fēng)向風(fēng)速各不相同。我們國(guó)家所處的中緯度地區(qū)風(fēng)向一般是自西向東，風(fēng)速冬春大，夏秋小。所以，在冬季往返西部和東部地區(qū)時(shí)，同一航線往返飛行的時(shí)間差尤其明顯。

由于當(dāng)代民航業(yè)發(fā)展很快，空中飛行的飛機(jī)越來(lái)越多，密度越來(lái)越大。為了安全間隔，飛機(jī)之間除了有高度差，時(shí)間差外，在水平方向上也要拉開(kāi)差距。還有飛機(jī)在空中飛行的時(shí)候及有可能遇到雷雨、濃積云等特殊天氣情況，當(dāng)飛機(jī)遇到這種情況時(shí)會(huì)采取繞道飛行以避開(kāi)可能出現(xiàn)的危險(xiǎn)。所以即使是執(zhí)飛同一航線往返所需時(shí)間不同的一個(gè)因素。 [4] 

研究

找出潛在原因并制定相應(yīng)管理對(duì)策,根據(jù)AviationSafety Network 2006～2011年697起航空事故,利用系統(tǒng)聚類和總體分布的卡方檢驗(yàn)等方法對(duì)航空事故的時(shí)間特征進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,結(jié)果表明:07:00～24:00時(shí)之間,航空事故的高發(fā)時(shí)段是11:00～12:00時(shí)和15:00～16:00時(shí),綜合事故起數(shù)、死亡事故起數(shù)和死亡人數(shù)3個(gè)指標(biāo),表明該時(shí)段的事故狀況非常嚴(yán)重,屬于非常危險(xiǎn)時(shí)段;00:00～07:00時(shí)之間,6:00～7:00時(shí)的事故狀況最嚴(yán)重,屬于危險(xiǎn)時(shí)段。建議航空公司加強(qiáng)飛行量高峰時(shí)間、人體晝夜節(jié)律低谷或技能水平低谷等危險(xiǎn)時(shí)間的安全管理,保證飛行期間的警覺(jué)性。 [5]